湖南大学
HUNAN UNIVERSITY
毕 业 论 文
高铁电控移动门
考生姓名 蒙镛
考 籍 号
专 业 机电一体化
指导老师
二0一 八 年 八 月 十五 日
目 录
摘要 1
第1章 目前世界上列车的种类 2
1.1列车的种类特点 2
1.2我国列车的现状 2
第2章 列车门的特点 2
2.1列车门的种类 2
2.2我国现有列车门的发展现状 2
第3章 列车门的设计 3
3.1设计软件介绍 3
3.2设计思路 4
第四章 设计计算 4
4.1丝杆设计 4
4.2轴承选用 4
4.3电机选用 4
4.4钣金设计 4
4.5校核 4
第5章 总结 4
参考文献 5
致 谢 6
摘 要
高速列车一般指时速在200公里以上的列车。20世纪50年代初，法兰西共和国首先提出了高速列车的设想，并最早开始试验工作。1976年，用柴油电动机车牵引的高速列车在英国投入服务，这是当时英国最快的载客列车，最高时速达250公里。
法兰西共和国则以电力机车为研究对象，其高速电力引列车在1978年曾创下时速260公里的纪录。1981年10月，新的高速列车“T.G.V”在巴黎─里昂干线正式投入使用。采用流线形造型的“T.G.V”和和常规列车相比，空气阻力减小了三分之一。它装有大功率动力装置，具有较强的爬坡能力，可以高速爬上35%的陡坡，也可在坡路上起动，使用的仍是普通铁轨线路，曾创下时速380公里的纪录。
高速列车是在现有的柴油机车、电力机车和铁路的基础上，对动力系统、行走系统、车厢外形和路轨系统等加以改进，并没有改变传统火车和铁路和基本面貌。除了在牵引机车
方面的改进以外，虽然人们还在轨道方面进行了一些新的尝试，如西德、日本、美国等国家修建了一些短程单轨铁路，但由于建造费用庞大，比普通铁路复杂，不能适应长途重载铁路运输的需要，所以没有普遍采用。由于传统牵引机车和路轨系统等方面的问题，如轮、轨的摩擦难以克服，所以进一步提高车速困难很大。若想使铁路运输有一个大的飞跃，而需在牵引机车和路轨系统等方面采用全新的设计，如某些国家正在研制之中的磁悬浮列车。
法国阿尔斯通公司制造的V150型高速电气机车(TGV)在巴黎东南部的一段经特殊加固的铁路线上，达到了时速574.8公里，创下新的有轨铁路行驶速度世界纪录。在测试中，列车经过14分钟的不断加速，达到了574.8公里的时速，打破了17年前同样由TGV机车创造的515.3公里/小时的纪录。随后，法国国营铁路公司、法国铁路网、法国阿尔斯通运输公司，联合召开了一次新闻发布会，宣布创造了这一最高时速的消息。
关键词:高度列车,速度,磁悬浮
Abstract
High speed trains generally refers to 200 km per hour train. In twentieth Century 50 in the early 1980s, the French Republic first proposed the idea of a high speed train, and the earliest start test. In 1976, a high-speed train diesel electric locomotive into service in the UK, which is the UK’s fastest passenger train, the maximum speed of 250 km.
The French Republic in electric locomotive as the research object, the high power LED train in 1978 had a record of 260 kilometers per hour record. In 1981 October, a high-speed train “new T.G.V” officially put into use in Paris -Lyon route. The streamlined shape of “T.G.V” and compared with conventional trains, to reduce air resistance by 1/3. It is equipped with large power plant, strong climbing ability, can speed up 35% steep slope of the road, also can be in starting, is still the common rail lines used, had a record of 380 kilometers per hour record.
High speed train is based on existing diesel locomotive, electric locomotive and railway, the power system, the walking system, the profile of the car and the rail system to be improved, and did not change the traditional train and railway and basic features. In addition to the traction locomotive
Other improvements, although it is still in orbit for some new attempt, such as Germany, Japan and other countries,American built some short monorail, but because the construction cost is huge, complex than ordinary railway, can not meet the needs of long heavy haul railway transport, so there is no widely used. Because the traditional tractionlocomotives and rail system and other aspects of the problem, such as wheel rail friction, it is difficult to overcome, soto further improve the speed difficult. If you want to make the railway transport is a big leap, and used in locomotivesand rail systems, new design, such as the magnetic levitation train some countries are developing.
V150 type high speed electric locomotive French Alstom Ltd manufacturing (TGV) in a southeastern Paris by specialreinforcement of railway line, reached a speed of 574.8 kilometers per hour, a new rail railway speed record. In the test, after the train accelerated 14 minutes, up to 574.8 kilometers per hour, breaking the 17 years ago also created by TGV locomotive 515.3 km / hour record. Subsequently, the French state-owned railway company, the Frenchrailway network, the French Alston transportation company, jointly held a press conference, announced plans to create a top speed of news.
第1章 目前世界上列车的种类
1.1 列车的种类及特点
近年来，我国铁道部大力推进体制创新、管理创新和技术创新，并以此走出了一条自主创新的成功之路。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，在新线建设项目上基本都是与地方政府和战略投资者合资，并广泛引进各方面资金投资高速铁路的建设。铁道部的这一体制创新创建了合资建路的崭新模式。此外，铁道部在管理方面的创新体现在充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一的优势，统筹利用铁路内外的科研力量和人力资源，大大提高了我国高速铁路的建设效率。在技术创新方面，我国铁路建设看准世界先进水平，积极引进世界先进技术，并在此基础上博众家之长，对国外的各种先进技术引进后消化吸收再对其进行有机结合与创新。最终，形成了一套拥有自主知识产权的技术体系。经过几年的不懈努力，我国目前的高速铁路也有了一番让世界瞩目的成就。
2013年9月26日，随着我国第一条连接海峡西岸和中部内陆腹地的快速铁路——向莆铁路正式开通运营，中国高速铁路运营里程突破一万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。在可以预见的未来，高速铁路将成为人们出行的主要交通工具，高速和高运量是它的笑到最后的关键。
高铁的发展意味着相关配套设备的发展，而好的电控电动移门是其中不可或缺的一环，因为电控电动移门被广泛应用于铁路干线内外端门、厨房门、厕所门等车辆内门。
中国国内火车根据火车速度分不同种类。车次号一般由字母开头，代表火车的种类。例如，Z19表示直达列车，D316表示动车。
高铁、城际列车和动车都是现代化高速列车，是目前最好的一类列车。大部分列车白天的行驶速度可达200-300km/h，有些动车夜间行驶速度可达200km/h。
高铁动车
高铁动车中国长途客运列车最快的列车之一，最高时速可达350km/h，但是不同线路上，列车时速被限制为300km/h到200 km/h。
北京-上海：1318 公里，4-5小时
武汉-广州：1068公里，3小时
上海-南京：301公里，70-80分钟
郑州-西安：458公里，2小时
城际列车
城际列车也是中国最快的列车之一，但是多用于两个近距离城市间的短途客运，如京津城际列车，车程约120公里。
动车
动车也叫和谐号，最高时速为250km/h。动车主要运行于大城市之间快速和频繁的干线，如北京-上海、上海-苏州、深证-广州。
直达特快
直达特快列车是长途客运列车中仅次于高速列车的最好的火车，最高时速可达160km/h。直达特快列车一般直接从出发站开到终点站，中途没有停靠站，只有个别列车有少量停靠站。
特快
特快列车行驶途中一般有几个停靠站，主要是大城市。特快列车的最高时速为140km/h。大部分特快列车都设有空调，有软卧、硬卧、软座和硬座四个席别。
快车
快车的最高时速为120km/h，停靠站比特快列车多。快车内设有空调，有软卧、硬卧、软座和硬座四个席别。
临客
临客列车在出游高峰期运行，如春节和国庆。这些列车并不出现在官方火车时刻表内。如有其他选择，建议不要乘坐临客列车，因为临客列车相对比较慢，而且容易延误。
普快或普客
普快和普客列车的车次号只有四个数字，没有字母。这两种列车是所有火车中最慢的，中途有许多停靠站。而且，有些列车没有空调。
1.2 我国列车的现状
通过设计车辆电控电动移门，了解电控电动移门的结构特点，学习设计车门的方法，作为未来工作中也许会遇到的设计工作的参考，同时巩固自己在大学四年学到的知识并将其用于实践，这是对我个人的意义。
铁道运输部门为了实现减员增效，提出了列车车门开闭集中控制，以减少乘务人员的工作量。因此在可以预见的未来，无人化、自动化是高铁车辆的一大发展趋势，而高铁车辆电控电动移门除了可以手动控制，还可以由列车自动控制（ATC–Automatic Train Control）系统控制。这对列车的无人化、自动化有着至关重要的意义。此外由于电控电动移门不需要像普通铰链门那样占用大量空间，无形中增加了列车可利用空间。电控电动移门还具有良好的密封性能, 对客室内传入噪声有较好的屏蔽作用,同时它还具具有开关门速度快、噪声低、安全可靠等优点，这是对高铁发展的意义。
国内外发展现状与趋势
电控电动移门由于发展时间较短，只有短短十年的历史，但由于它的实用性得到了广泛的验证，因此发展迅猛。
电动门不是这几年的产物，而是在10前就已经在海外问世了，电动门的产生是在科技发展中应运而生的，并不是靠着简单的技巧才出现的，它内含有最新的高科技技术含量，是世界对科技发展的一种认可和应用。
电动门的分类重要的有电动伸缩门、电动卷帘门、极速门以及其他的电动门类。中国电动门的使用和电动门产业的发展依靠外国进口才发展起来的，中国并不是研发电动门的国家可是中国绝对是后来居上的国家，现在中国拥有广阔的电动门市场以及一流的电动门技术，中国的伸缩门市场火爆程度使得中国拥有千家企业并有上万中各种不同的电动门。现在电动门简直是供不应求。
中国电动门行业提出了电动伸缩门标准化生产，现在已全面实现伸缩门产品的自动化、规模化、标准化硬件管理体系和生产系统，已然带动了整个行业的发展，并且发展势头在现今是轰然而起。国家的经济也在门业的发展中带动，发展前景也非常的壮观。
目前我国的自动门产品主要应用于经济发达的沿海地区，推动自动门产业由沿海地区向内陆地区发展，将会加速自动门行业的快速发展。随着城市化建设不断加速，我国大陆自动门行业发展形势相当的可观。自动门行业将在政策和经济刺激的推动下快速发展，并且将在不久的将来使得电动门的产业链趋于规范化。这是电动门行业的发展与历史。而我要研究的则是其中的电控电动移门。
国内外电控电动移门被广泛应用于铁路干线内外端门、厨房门、厕所门等车辆内门。
在技术上电控电动移门有如下特点：
（1）采用全数字控制技术的电子门控器，实现对车门的控制、监测、诊断、自学习和网络通讯等功能；
（2）由无刷直流电机驱动，电磁干扰少、寿命长、可靠性高；
（3）C型铝合金承载导向系统，自动补偿安装角度误差，重量轻、噪音低；
（4）免维护特制丝杆螺母副传动，寿命长、可靠性高；
（5）铝蜂窝复合结构粘接门板（或拼装式门板），可选配中空玻璃和单层钢化玻璃。
电控电动移门在做端门时的系统构成和功能：电动内端门主要由门扇、下滑轨、门携架、承载轮、防跳轮、机构滑轨、同步带及轮、直流变换器、直流伺服电机及减速箱、直流伺服电机驱动器、PLC 可编程序控制器、编码器等组成。门扇通过门携架连接着承载轮及防跳轮; 承载轮安装于机构滑轨内, 并能在机构滑轨内移动; 防跳轮在机构滑轨内上部, 起防止门扇跳动的作用; 下滑轨起导向作用。直流伺服电机转动时通过减速箱减速后使主动同步带轮转动, 主动同步带轮通过同步带带动被动轮转动, 而同步带连接着门携架, 因此门扇可进行开关动作。直流伺服电机受PLC 及直流伺服驱动器的控制, 而直流变换器可将列车提供的电压变成DC24 V电压。
第2章 列车门的特点
2.1 列车门的种类
M730系列铁路客车塞拉门已于1997年通过部级鉴定。由铁道部和机械工业部有关部门领导和专家组成的鉴定委员会认为：”该产品属国内首创，填补了国内铁路客车行业的空白，其性能达到了国际同类产品水平”。经检测和实际运行考核，可以满足提速客车的运行要求，鉴定委员会一致同意通过鉴定，并建议在我国铁路客车上推广使用。
鉴定会后,M730系列铁路客车塞拉门已批量生产并提供给有关路局运用,运行结果表明,M730系列铁路客车塞拉门具有可靠的手动、电动、集控、防挤压和时速5km/h自动锁闭等功能,并具有良好的售后服务,深受有关路局和客车制造工厂好评。
M730系列铁路客车塞拉门的气动驱动机构,采用先进的无杆气缸。运动平稳、可靠、往复运动15万次(相当于工作15年)免维修。
M730系列铁路客车塞拉门的电控系统采用国际先进的控制器、功能齐全、性能可靠。
M730系列铁路客车塞拉门的门板,采用特种合金铝板及铝蜂窝复合结构,按飞机同类结构的工艺制造,重量轻、强度高、刚性好。
车门通过净宽度(b) 730mm 800mm 500mm
车门通过净高度(c) 1900±5mm 1900±5mm 1700±5mm
驱动装置安装宽度(a) 1000mm 1100mm 770mm
门扇宽 878±2mm 948±2mm 700±2mm
门扇离 2524±5mm 2524±5mm 1747±5mm
门扇厚 43±1mm 43±1mm 43±1mm
主要技术参数
除易损耗件外,车门的正常使用寿命为15年
适用范围：
构造速度 160km/h，200km/h
列车主管压缩空气 4.5-9bar
电源 AC 220V 50HZ
适用阳台高度 300-1100mm,脚蹬设两级于车内,一级为车外可自动翻转
环境温度 -40-+40℃
相对湿度 80%~100%
所谓塞拉门主要是这种车门具有塞和拉两种动作。
即门关闭时是由车内或车外塞入车门口处，使之关闭、密封；门开启时，当门移开门口一定距离后，能延车体内侧或外侧滑动。
铁路客车的塞拉门分为内塞拉门和外塞拉门两种。分别由车内或车外塞入门口处。
日本采用内塞拉门，欧、美一些国家大多采用外塞拉门。
我国目前采用的是外塞拉门。
移门是指门扇连接滑轮并在固定的轨道上可移动的门，又称推拉门。它区别于用铰链连接门扇的平开门。移门具有易安装、可重复利用、可工业化生产、也可以小作坊生产、防火、环保等特点。
移门给人们的工作带来很大的方便，比如说移门，你在需要的时候可以将它移在一边，使两个空间暂时接合起来而显得更大，又比如说移门，一般我们公司厂房可能是租来的，由于种种原因我们不免要换下地方。这时传统隔断的劣势就很容易显现出来，因为你不可能把属于房子的组成部分带走。相反，移门是可拆除、可带走、可重组的，因此移门又有可以带走的装修的美誉！
一）按安装位置上划分
一般分为：隔断门、壁柜门。其中隔断门包括：厨房隔断，客厅隔断，阳台隔断和卫生间隔断。壁柜门包括：整体衣柜和走入式衣柜。
二）按款式划分
按款式划分的话就有很多种了，其中隔断门包括：白玻、压花、车刻、丝印、玉砂、藤编、绢丝等；壁柜门包括：烤漆、百叶、板材、烤瓷、皮革、软包等。
三）以主要原材料划分
主要原材料有门框、门扇和轨道也可以进行分类。常用有以下几大类：
1、实木移门
2、原木移门
3、玻璃移门
4、不锈钢移门
5、钢木移门
6、铝合金移门
7、新型复合材料移门，如木塑海浪板移门。
四）以滑动轨道划分
按位置分上滑（又称吊轨或吊滑）、下滑或地轨；按轨道数分单轨移门和双轨移门。
2.2我国现有列车门的发展现状
南京康尼机电股份有限公司是中国轨道车辆门系统国产化研发和制造基地，以南京工程学院为依托，是国家重点高新技术企业，是国家“高技术产业化示范工程”单位。2007年初，企业创始人被国家发改委授予“城轨交通国产化先进个人”。
康尼公司以致力推进中国轨道交通装备现代化进程为己任，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，提升企业自主创新能力，在中国历史名城、文化古都——南京，建立起了国内一流的轨道交通装备研发制造基地，具有年产10000套干线和10000套城轨车辆门系统的生产能力。
康尼向中国和世界市场提供的主要产品包括干线列车门系统、城轨车辆门系统、城轨车辆内部装饰、地铁站台安全门（屏蔽门）等产品。目前，具有自主知识产权的康尼车辆门系统分别占据国内干线和城轨市场的40%、50%以上，其中干线门系统新品80%由康尼研发提供，享有“中国轨道交通第一门”的美誉。
依托省级技术中心和工程研究中心的优势，公司建立了完善的技术创新体系，并拥有一大批行业内的骨干人才。公司坚持瞄准和致力掌握国际最前沿的轨道交通装备技术，不断开发满足用户需求的新产品。公司研发制造的高原列车电控气动塞拉门、城轨车辆电动双开塞拉门、城轨车辆外挂密闭门等产品受到国内外用户的广泛青睐。公司已成为国际著名车辆供应商法国阿尔斯通公司的A级供应商，西门子、庞巴迪公司在中国首选的优秀供应商。
康尼以“建一流企业、创国际品牌”为目标，500余员工通过持续不懈努力，为中国和世界的人们提供安全舒适的现代化轨道交通运输装备。[1]
第3章 列车门的设计
3.1 设计软件介绍
SolidWorks为达索系统（Dassault Systemes S.A）下的子公司，专门负责研发与销售机械设计软件的视窗产品。达索公司是负责系统性的软件供应，并为制造厂商提供具有Internet整合能力的支援服务。该集团提供涵盖整个产品生命周期的系统，包括设计、工程、制造和产品数据管理等各个领域中的最佳软件系统，著名的CATIAV5就出自该公司之手，目前达索的CAD产品市场占有率居世界前列。
SolidWorks公司成立于1993年，由PTC公司的技术副总裁与CV公司的副总裁发起，总部位于马萨诸塞州的康克尔郡（Concord,Massachusetts）内，当初的目标是希望在每一个工程师的桌面上提供一套具有生产力的实体模型设计系统。从1995年推出第一套SolidWorks三维机械设计软件至今，至2010年已经拥有位于全球的办事处，并经由300家经销商在全球140个国家进行销售与分销该产品。1997年，Solidworks被法国达索（Dassault Systemes）公司收购，作为达索中端主流市场的主打品牌。
SolidWorks软件是世界上第一个基于Windows开发的三维CAD系统，由于技术创新符合CAD技术的发展潮流和趋势，SolidWorks公司于两年间成为CAD/CAM产业中获利最高的公司。良好的财务状况和用户支持使得SolidWorks每年都有数十乃至数百项的技术创新，公司也获得了很多荣誉。该系统在1995-1999年获得全球微机平台CAD系统评比第一名；从1995年至今，已经累计获得十七项国际大奖，其中仅从1999年起，美国权威的CAD专业杂志CADENCE连续4年授予SolidWorks最佳编辑奖，以表彰SolidWorks的创新、活力和简明。至此，SolidWorks所遵循的易用、稳定和创新三大原则得到了全面的落实和证明，使用它，设计师大大缩短了设计时间，产品快速、高效地投向了市场。
由于SolidWorks出色的技术和市场表现，不仅成为CAD行业的一颗耀眼的明星，也成为华尔街青睐的对象。终于在1997年由法国达索公司以三亿一千万美元的高额市值将SolidWorks全资并购。公司原来的风险投资商和股东，以一千三百万美元的风险投资，获得了高额的回报，创造了CAD行业的世界纪录。并购后的SolidWorks以原来的品牌和管理技术队伍继续独立运作，成为CAD行业一家高素质的专业化公司，SolidWorks三维机械设计软件也成为达索企业中最具竞争力的CAD产品。
由于使用了Windows OLE技术、直观式设计技术、先进的parasolid内核（由剑桥提供）以及良好的与第三方软件的集成技术，SolidWorks成为全球装机量最大、最好用的软件。资料显示，目前全球发放的SolidWorks软件使用许可约28万，涉及航空航天、机车、食品、机械、国防、交通、模具、电子通讯、医疗器械、娱乐工业、日用品/消费品、离散制造等分布于全球100多个国家的约3万1千家企业。在教育市场上，每年来自全球4，300所教育机构的近145，000名学生通过SolidWorks的培训课程。
据世界上著名的人才网站检索，与其它3D CAD系统相比，与SolidWorks相关的招聘广告比其它软件的总和还要多，这比较客观地说明了越来越多的工程师使用SolidWorks，越来越多的企业雇佣SolidWorks人才。据统计，全世界用户每年使用SolidWorks的时间已达5500万小时。
在美国，包括麻省理工学院（MIT）、斯坦福大学等在内的著名大学已经把SolidWorks列为制造专业的必修课，国内的一些大学（教育机构）如哈尔滨工业大学、清华大学、浙江工业大学、浙江大学、华中科技大学、北京航空航天大学、大连理工大学、北京理工大学、武汉理工大学等也在应用SolidWorks进行教学。
Solidworks软件功能强大，组件繁多。 Solidworks有功能强大、易学易用和技术创新三大特点，这使得SolidWorks 成为领先的、主流的三维CAD解决方案。SolidWorks 能够提供不同的设计方案、减少设计过程中的错误以及提高产品质量。SolidWorks 不仅提供如此强大的功能，而且对每个工程师和设计者来说，操作简单方便、易学易用。
对于熟悉微软的Windows系统的用户，基本上就可以用SolidWorks 来搞设计了。SolidWorks独有的拖拽功能使用户在比较短的时间内完成大型装配设计。SolidWorks资源管理器是同Windows资源管理器一样的CAD文件管理器，用它可以方便地管理CAD文件。使用SolidWorks ，用户能在比较短的时间内完成更多的工作，能够更快地将高质量的产品投放市场。
在目前市场上所见到的三维CAD解决方案中，SolidWorks是设计过程比较简便而方便的软件之一。美国著名咨询公司Daratech所评论：“在基于Windows平台的三维CAD软件中，SolidWorks是最著名的品牌，是市场快速增长的领导者。”
在强大的设计功能和易学易用的操作（包括Windows风格的拖/放、点/击、剪切/粘贴）协同下，使用SolidWorks ，整个产品设计是可百分之百可编辑的，零件设计、装配设计和工程图之间的是全相关的。
用户界面
★SolidWorks 才提供了一整套完整的动态界面和鼠标拖动控制。“全动感的”的用户界面减少设计步骤，减少了多余的对话框，从而避免了界面的零乱。
★ 崭新的属性管理员用来高效地管理整个设计过程和步骤。属性管理员包含所有的设计数据和参数，而且操作方便、界面直观。
★用SolidWorks资源管理器可以方便地管理CAD文件。SolidWorks资源管理器是唯一一个同Windows资源器类似的CAD文件管理器。
★ 特征模板为标准件和标准特征，提供了良好的环境。用户可以直接从特征模板上调用标准的零件和特征，并与同事共享。
★SolidWorks 提供的AutoCAD模拟器，使得AutoCAD用户可以保持原有的作图习惯，顺利地从二维设计转向三维实体设计。
配置管理
配置管理是SolidWorks软件体系结构中非常独特的一部分，它涉及到零件设计、装配设计和工程图。配置管理使得你能够在一个CAD文档中，通过对不同参数的变换和组合，派生出不同的零件或装配体。
协同工作
★SolidWorks 提供了技术先进的工具，使得你通过互联网进行协同工作。
★通过eDrawings方便地共享CAD文件。eDrawings是一种极度压缩的、可通过电子邮件发送的、自行解压和浏览的特殊文件。
★通过三维托管网站展示生动的实体模型。三维托管网站是SolidWorks提供的一种服务，你可以在任何时间、任何地点，快速地查看产品结构。
★SolidWorks 支持Web目录，使得你将设计数据存放在互联网的文件夹中，就像存本地硬盘一样方便。
★用3D Meeting通过互联网实时地协同工作。3D Meeting是基于微软 NetMeeting的技术而开发的专门为SolidWorks设计人员提供的协同工作环境。
装配设计
★在SolidWorks 中，当生成新零件时，你可以直接参考其他零件并保持这种参考关系。在装配的环境里，可以方便地设计和修改零部件。对于超过一万个零部件的大型装配体，SolidWorks 的性能得到极大的提高。
★SolidWorks 可以动态地查看装配体的所有运动，并且可以对运动的零部件进行动态的干涉检查和间隙检测。
★用智能零件技术自动完成重复设计。智能零件技术是一种崭新的技术，用来完成诸如将一个标准的螺栓装入螺孔中，而同时按照正确的顺序完成垫片和螺母的装配。
★镜像部件是SolidWorks 技术的巨大突破。镜像部件能产生基于已有零部件（包括具有派生关系或与其他零件具有关联关系的零件）的新的零部件。
★SolidWorks 用捕捉配合的智能化装配技术，来加快装配体的总体装配。智能化装配技术能够自动地捕捉并定义装配关系。
工程图
★SolidWorks 提供了生成完整的、车间认可的详细工程图的工具。工程图是全相关的，当你修改图纸时，三维模型、各个视图、装配体都会自动更新。
★从三维模型中自动产生工程图，包括视图、尺寸和标注。
★增强了的详图操作和剖视图，包括生成剖中剖视图、部件的图层支持、熟悉的二维草图功能、以及详图中的属性管理员。
★使用RapidDraft技术，可以将工程图与三维零件和装配体脱离，进行单独操作，以加快工程图的操作，但保持与三维零件和装配体的全相关。
★用交替位置显示视图能够方便地显示零部件的不同的位置，以便了解运动的顺序。交替位置显示视图是专门为具有运动关系的装配体而设计的独特的工程图功能。
3.2设计思路
大量搜集现有产品,熟悉了解其中的技术,形成自己的想法,找出自己认为的可以改进的地方进行改进.从而让自己参与实践,从中学到很多
第4章 设计计算
4.1丝杆设计
确定毛坯制造方法 本零件功能是传递运动，工作时承受载荷较小，要求大批量生产，故选择轧制圆棒料。 2.2 确定总余量 根据工件基本尺寸的最大外径为28mm，由《机械加工工艺手册》表3.1-13查得需选φ34的棒料，《机械加工工艺手册》表3.1-14对应端面加工余量为2.0mm，两面和为4.0mm。据《机械加工工艺手册》表3.1-2知，当圆钢直径为30—50时，其允许的偏差为±0.5mm。 综上得出毛坯基本尺寸：直径方向φ33±0.5mm，长度方向29210
4.2轴承选用
因为轴承的类型多范围广，以下将主要对使用范围最广的深沟球轴承的使用与选择作一些分析。希望对轴承认识较少的人能加深对轴承的了解。
一、轴承的选择
1、轴承型号的选择：轴承型号一般是由用户的技术人员根据配套产品的使用条件及承受负荷对轴承进行选择。业务人员主要了解用户的实际负荷是否与所选轴承相符合，如果轴承达不到使用要求，应尽快建议客户改选型号，但除非特殊产品在选择型号上一般不会有什么问题。
2、轴承游隙的选择：用户在购买轴承时一般只会告知在什么型号、等级，很少会对轴承的游隙提出要求，业务人员必须问清轴承的使用条件、其中轴承的转速、温度、配合公差都直接关系到轴承游隙的选择。一般在3500转/分以下转速的电机大多采用CM游隙，如高温高速电机则要求采用相对较大的游隙。轴承游隙在装配后会因为内孔的涨大及外圆的缩小而导致减少，游隙的减少量=过盈量×60%（轴承室是铝的除外）。比如轴承装配前游隙是0.01mm，装配时过盈量为0.01mm，则轴承装配后的游隙为0.004mm。在理论上轴承在零游隙时噪音和寿命都达到最佳的状态，但在实际运转中考虑到温升等问题，轴承在装配后游隙为0.002mm-0.004mm较好。
3、油脂的选择：油脂的选择一般是根据轴承的转速、耐温情况、噪音要求及起动力矩等方面进行选择，要求业务人员对各种油脂的性能很了解。
4、轴承密封型式的选择：轴承的润滑可分为油润滑和脂润滑。油润滑轴承一般是选用形式轴承，脂润滑轴承一般选用防尘盖或橡胶密封件密封。防尘盖适用于高温或使用环境好的部位，密封件分接触式密封和非接触式密封两种，接触式密封防尘性能好但起动力矩大，非接式密封起动力矩小，但密封性能没有接触式好。
人本轴承目前在汽车电机轴承、家电电机轴承、摩托车轴承、保健电机轴承等行业进行了专业化的制造，使轴承的噪音和寿命达到最佳状态。
二、轴承使用时应注意事项
1、轴和轴承室公差的选择与控制：轴承压入轴承后应转动灵活无阻滞感。如有明显转动不灵活，则表明轴的尺寸太大了，公差要下调。如轴承压入轴后用手转动有明显“沙沙”感，则可能是轴的公差太大或轴的圆度不好。所以在控制好轴和轴承室公差时也要控制好圆度，目前国内很多厂家只对公差进行控制，没有对圆度进行控制。
2、轴承的装配方式：因为轴承是高精度产品，如装配不当很容易对轴承沟道造成损伤，导致轴承损坏。轴承在装配时应有专用的模具，不能随意敲打，在压入轴时只能小圈受力，压大圈时只能大圈受力。装配时要求采用气压或液压，在压装时上下模要外于水平状态，如有倾斜会导致轴承沟道因受力损坏，而使轴承产生导响。
3、装配异物的防止：轴承在装到转子上做动平衡时很容易将动平衡时产生的铁屑进入轴承内部，因此最好是装轴承前做动平衡。有一些厂家为了装配方便，装配时在轴承室内涂上一些油或油脂起润滑效果，但往往操作人员很难将量控制好，如果油或油脂在轴承室内积留较多，在轴承转动时很容易沿着轴进入轴承内部。轴承室最好是不要涂油或油脂，如非涂不可则要控制不得在轴承室内有积留。
4、漆锈的预防：漆锈的特征是多发在封密式的电机，电机在装配时声音很好，但在仓库内放了一些时间后，电机异响变的很大，拆下轴承有严重生锈现象。以前很多厂家都会认为是轴承的问题，经过我们的不断宣传，现在电机厂已经意识到主要是绝缘漆的问题。该问题主要是因为绝缘漆挥发出来的酸性物质在一定的温度、湿度下形成腐蚀性的物质，把轴承沟道腐蚀后导致轴承损坏。该问题目前只能是选用好的绝缘漆，并在烘干后通风一段时间后装配。
轴承的寿命是与制造、装配、使用都紧密相关的，必须在每个环节都做好，才能使轴承处于最佳的运转状态，从而延长轴承的使用寿命。因为轴承的类型多范围广，以下将主要对使用范围最广的深沟球轴承的使用与选择作一些分析。希望对轴承认识较少的人能加深对轴承的了解。
4.3电机选用
小型三相异步电动机，通常包括H80-315MM的电机，其产量大、用途广，在电网的总负荷中，它的用电量为40%左右。六十年代初流行的为JO2系列电动机，该系列电机的功率等级、安装尺寸与国际市场上的通用标准不同，另外该电机启动转矩较低和缺乏噪声控制指标，因此现在我国现在使用的电机为Y系列电机。该电机坚固耐用、安全可靠因此使用范围越来越广。然而有些用户使用的电机年损坏率高达5%，究其原因多半是选型不当、使用不妥、保护不善的缘故。因此本次讲课的主要目的是：发现电机使用中发生的质量问题，妥善的解决。
小型异步电动机的体系
小型异步电动机可分为：基本系列、派生系列和专用系列。
基本系列－－－－使用范围广、生产量大，是一种通用电机，如Y系列（IP44）小型三相异步电动机。
派生系列－－－－按照不同的使用要求，在基本系列的基础上做了部分改动，另部件与基本系列有较高的通用性和一定程度的统一性。派生系列有电气派生（如高效电机，YX系列）、结构派生（如绕线转子电动机YR系列）、特殊环境派生（隔爆型电动机，YB系列）等几种。
专用系列－－－－-与一般用途不同，具有特殊使用要求和特殊防护条件系列，如YZYZR冶金及起重用异步电动机。
第五章 总结
本次设计,让我了解了我国出于前沿技术领域的列车的一些知识,通过学习我接触到了机械,电子,软件,相结合的应用.也了解了很多机械行业的加工工艺过程,这些都是要到工程里面实践才能学到的.感谢这次毕业设计让我学到了这么多
参考文献：
[1]徐循元.集控电动塞拉门[J].铁道机车车辆工人，1998，（12）:23
[2]吴胜义.铁道车辆电动内端门控制系统[J].铁道车辆，2007,45（1）:26
[3]书籍《城市轨道车辆工程》、《城市轨道交通车辆故障诊断与维修》
[4]百度：“电控电动移门”“内藏门”
[5]车门制造公司网站(百度)：南京康尼机电、北京博得、青岛欧特美
[6]轨道交通相关刊物中论文，如《铁道车辆》、《国外铁道车辆》《城市轨道车辆研究》
[7]相关课题毕业论文
致 谢
从论文选题到搜集资料，从写稿到反复修改，期间经历了喜悦、聒噪、痛苦和彷徨，在写作论文的过程中心情是如此复杂。如今，伴随着这篇毕业论文的最终成稿，复杂的心情烟消云散，自己甚至还有一点成就感。那种感觉就宛如在一场盛大的颁奖晚会上，我在晚会现场看着其他人一个接着一个上台领奖，自己却始终未能被念到名字，经过了很长很长的时间后，终于有位嘉宾高喊我的大名，这时我忘记了先前漫长的无聊的等待时间，欣喜万分地走向舞台，然后迫不及待地开始抒发自己的心情，发表自己的感想。这篇毕业论文的就是我的舞台，以下的言语便是有点成就感后在舞台上发表的发自肺腑的诚挚谢意与感想：我要感谢，非常感谢我的导师。她为人随和热情，治学严谨细心。在闲聊中她总是能像知心朋友一样鼓励你，在论文的写作和措辞等方面她也总会以“专业标准”严格要求你，从选题、定题开始，一直到最后论文的反复修改、润色，许老师始终认真负责地给予我深刻而细致地指导，帮助我开拓研究思路，精心点拨、热忱鼓励。正是许老师的无私帮助与热忱鼓励，我的毕业论文才能够得以顺利完成，谢谢许老师。我要感谢，非常感谢学长。正在撰写硕士研究生毕业论文的他，在百忙之中抽出时间帮助我搜集文献资料，帮助我理清论文 大学生论文写作指导论文的选题方法毕业论文开题报告格式毕业论文开题报告注意…毕业论文格式毕业论文注意事项对我的论文提出了诸多宝贵的意见和建议。对学长的帮助表示真挚的感谢。 我要感谢，非常感谢学弟们。他们为我提供了写作论文的重要工具——电脑。甚至为了让我方便进出他们的寝室专门为我配备了一把钥匙，而且四台电脑的密码也都一一告知于我，任我选用，让很非常感动。对学弟们的支持和帮助表示万分感谢。
为期一个学期的毕业论文（设计）已让我忙碌的接近尾声了，我大学生涯也即将圈上一个句号。此刻我的心中却有些怅然若失，因为那些熟悉的恩师们和各位可爱的同学们，我们也即将挥手告别了。
三年间，每次走进教研室都会让我感受到一种亲切热情的氛围。无论是学习、工作生活上的问题，恩师们都会悉心给以指导解答，让我倍受感动。也就是在这里，给我的大学生涯设计点上了第一个逗号。我的学术论文创作的开始，也是从这里起步的。从某种意义上可以说，今日的毕业论文（设计）其实从大一时已经开始了。会计系的老师们，给我四年的学习、成长创造了一个良好的环境，引导我充分利用学校的学习资源，去发展、充实自我，而不曾虚度光阴。在此，我真诚的向你们道一声：“谢谢！”
